Основы безопасности движения на железнодорожном транспорте. Система обеспечения безопасности движения поездов Безопасность движения поездов для машинистов

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ И СООБЩЕНИЯ

Организация перевозок и безопасность на транспорте

КУРСОВАЯ РАБОТА

Обеспечение безопасности движения поездов

Выполнила

Меснянкина С.А.

Хабаровск 2014

Введение

1. Теоретический вопрос

1.2 Функции УСАВП

1.3 Режимы работы УСАВП

1.4 Принцип работы УСАВП

1.7 Достоинства УСАВП

2.1 Общие положения

2.2 Анализ и ранжирование событий, связанных с безопасностью движения поездов за 2007-2013 г.

2.5 Оценка рисков возникновения нарушения безопасности движения

2.6 Разработка корректирующих и предупреждающих мероприятий

Заключение

Список использованных источников

Введение

поезд движение безопасность автоведение

Мы живем в тот век, когда представить себе жизнь без пассажирских и грузовых перевозок при помощи железнодорожного транспорта практически невозможно. Следовательно, одной из главных задач железнодорожного транспорта в современных условиях является обеспечение высокого качества обслуживания его пользователей. С решением данной задачи тесно связаны вопросы безопасности движения поездов. Ведь из-за нарушений безопасности движения создаётся угроза жизни и здоровью людей, государству наносится значительный материальный ущерб, утрачиваются грузы, выводится из строя дорогостоящая техника.

Т.к. причинами аварий, крушений, происшествий зачастую является человеческий ресурс, то для обеспечения безопасности движения поездов используются различные технические средства. С их помощью достигается лучший контроль за состоянием путей следования подвижных составов, повышается надежность устройств сигнализации, блокировки, повышается безопасность движения поездов. Следовательно, с применением различных технических средств влияние человеческого фактора на обеспечение безопасности движения снижается.

Для выявления причин, вызывающих наибольшую угрозу для обеспечения безопасности движения поездов применяется факторный анализ. С его помощью можно определить, как изменяется состояние безопасности движения при изменении того или иного фактора, количественно оценить влияние каждого из них на возникновение транспортного происшествия и исходя из этого принимать обоснованное управленческое решение. Его я и буду производить в данной курсовой работе.

1. Теоретический вопрос

1.1 Управляющая система автоведения поезда. Краткая характеристика

Управляющая система автоведения поезда (УСАВП) - это программно-аппаратный комплекс, обеспечивающий автоматизированное управление электропоездом с расчетом оптимальных алгоритмов распределения электроэнергии при наборе скорости и торможении. Данный программно-аппаратный комплекс позволяет с высокой точностью выполнить график движения, обеспечить оптимальный расход электроэнергии и облегчить деятельность машиниста .

По уровню централизации УСАВП делят на централизованные и автономные. Централизованные УСАВП получают информацию о параметрах движения всех поездов на линии и вырабатывают команду управления каждому поезду в соответствии с полученной информацией и требуемой программой движения. Автономные УСАВП в соответствии с программой движения осуществляют управление только одним поездом. При этом взаимодействие поездов определяется системой интегрального регулирования. Компенсация возмущений реализуется системой автоматического управления каждого поезда независимо от расположения остальных поездов на линии и определяется законами управления, наличием ресурса регулирования и ограничениями, накладываемыми системами безопасности движения. Централизованные системы автоведения сначала начали внедрять на метрополитенах. Это было обусловлено, с одной стороны, требованиями высокой точности выполнения программы движения (с погрешностью не выше +-2,5 с), с другой - небольшим (по сравнению с магистральными дорогами) длинами линий, возможность организации кабельных каналов связи в тоннелях метрополитенов, однотипностью поездов, благоприятными климатическими условиями. А УСАВП пригородных электропоездов, пассажирских и грузовых поездов первоначально разрабатывали как автономные. Централизованные УСАВП, передают информации с центрального поста управления на поезд. Централизованная система обладает большими возможностями по сравнению с автономной, так как наличие информации о положении всех поездов на линии позволяет более гибко компенсировать различные возмущения. Но в то же время при централизованной системе необходимы каналы связи между всеми поездами линии и центральным постом управления, т.е. усложняется ее техническая реализация.

По типу поездов системы автоведения классифицируют на УСАВП метрополитенов, пригородных электропоездов, пассажирских и грузовых поездов. Тип поезда определяет принцип построения УСАВП, требования к управлению его ведением, к функциям тормозных устройств. Для пригородных поездов и поездов метрополитена характерны большое число остановок, высокое требование к точности остановок у платформ. Пассажирские и грузовые поезда идут с редкими остановками, время их безостановочного движения составляет несколько часов. Поэтому для пригородных поездов и поездов метрополитена разрабатывают УСАВП с автоматическими устройствами прицельного торможения. Для скорых пассажирских поездов функции управления тормозными устройствами могут быть ограничены автоматическим снижением скорости до заданного уровня с дальнейшим переходом на ручное управление до полной остановки .

По способу расчета программ УСАВП делят на:

Собственно программы, для которых основная и дополнительные программы движения рассчитываются предварительно в стационарных условиях и записываются в память бортового устройства;

Осуществляющие построение программ движения в реальном времени, режим движения рассчитывается бортовым устройством. В настоящее время разработаны микропроцессорные системы автоведения, циклически реализующие расчет оптимальных по минимуму расхода энергии при заданном времени хода программ движения на борту локомотива.

По месту расположения программ движения различают системы автоведения с бортовыми и напольными программами. В УСАВП с напольными программами информация об управлении частично или полностью может быть расположена на пути. Передача сигналов на борт осуществляется с помощью индуктивных датчиков, шлейфов, рельсовых цепей, радиоканала, высокочастотного канала связи по контактной сети. В частности, программа прицельного торможения для магистральных дорог записывается в бортовых устройствах, а для поездов метрополитена может хранится как на пути, так и в памяти поездного устройства.

Применение микропроцессорных УСАВП с развитыми алгоритмами управления позволило исключить полностью или частично напольные программы, которые затрудняют эксплуатацию и ремонт верхнего строения пути и удорожают стоимость оборудования.

По аппаратной реализации системы автоведения можно разделить на два класса: УСАВП, выполненные на специализированных устройствах(такие системы строились в начале автоматизации управления движением поездов), и УСАВП, построенные на микропроцессорной базе.

По степени автоматизации, зависящей от типа подвижного состава, степени оснащения его внутренней автоматикой, применяемых средств торможения, требований к качеству управления, УСАВП подразделяются на:

Полностью автоматические, в которых весь процесс управления поездом от пуска до полной остановки выполняется автоматически, и машинист может не участвовать в процессе управления (управление без человека). Такие УСАВП имеются на метрополитене г. Лилля (Франция), где эксплуатируются поезда из двух вагонов.

Частичной автоматизацией, в которых некоторые функции, например закрытие дверей в метрополитене для повышения безопасности посадки пассажиров, процесс остановки магистральных поездов и т.п. могут быть переданы машинисту.

В состав систем автоведения входит регистратор параметров движения (РПДА). Состав блока РПДА представлен на рисунке 1.1. Регистраторы параметров движения и автоведения (РПДА) предназначены для измерения и регистрации, в течение всей поездки, основных параметров движения: количество затраченной электроэнергии, значения токов и напряжений в силовых цепях для каждой тяговой единицы, показания локомотивной сигнализации, давления в тормозной системе и т. д. Регистратор является неотъемлемой частью УСАВП.

Рисунок 1.1. Состав блоков РПДА

Для записи и хранения зарегистрированной информации используется переносной блок накопления информации (картридж), позволяющий зафиксировать данные в течение 24 часов работы. Расшифровка записанной на картридж информации производится на АРМ РПДА(автоматизированное рабочее место, обеспечивающее проведение анализа всей зарегистрированной информации и подготовку типовых форм отчетности по результатам поездок. АРМ РПДА может работать в сетевом режиме: на основном компьютере производить считывание, расшифровку и хранение поездок, а на других рабочих местах получать отчеты и просматривать поездки.

Управляющие системы автоведения поездов (УСАВП) состоят из следующих подсистем:

Центра управления;

Регулятора времени хода;

Регулятора скорости;

Подсистемы управления торможением;

Информационной подсистемы;

Базы данных;

Подсистемы исполнения команд управления.

1.2 Функции УСАВП

УСАВП выполняют следующие функции:

Определяют фактические параметры движения поезда и выводят их на экран дисплея;

Управляют тягой и торможением;

Осуществляют визуальный и звуковой диалог с машинистом;

Производят запись регистрируемых параметров на картридж (через подсистему РПДА);

Проводят тестирование аппаратуры автоведения и тягового подвижного состава и осуществляют контроль исправности аппаратуры .

УСАВП обладают следующими возможностями: обеспечивают поддержание заданной скорости и непрерывно рассчитывают её оптимальное значение в условиях меняющейся поездной обстановки, минимизируя расход электроэнергии и жестко соблюдая расписание (для пассажирского движения) или перегонное время хода (для грузового движения).

УСАВП информирует машиниста о текущих параметрах следования:

Координата, скорость и время;

Профиль пути;

Сигнал локомотивного светофора;

Текущее и следующее ограничение скорости;

Ближайшие станции и путевые объекты;

Информация об исполнении расписания и другое.

По желанию машинист может вывести на экран дополнительную информацию, например, давление в тормозной магистрали, список всех ограничений скорости, значения токов, перегон между остановочными пунктами и т.д. Изменения в настройках системы и ввод данных перед началом движения производится путем считывания их с картриджа или через соответствующее меню с помощью клавиатуры. Работа с меню системы автоведения по сложности не превышает работу с меню мобильного телефона.

1.3 Режимы работы УСАВП

УСАВП могут работать в следующих режимах:

Режим автоведения - система автоведения берет на себя полное управление поездом, используя органы управления локомотивом.

Режим советчика - управление производится машинистом.

Режим кнопочного контроллера - управление поездом осуществляется машинистом через клавиатуру системы автоведения .

1.4 Принцип работы УСАВП

Интеллектуальный центр системы - это компьютер с программой, которая моделирует поведение поезда, используя необходимую информацию, умеет им управлять и знает регламент ведения. Для моделирования программа автоведения использует данные:

О текущем состоянии тягового подвижного состава - поступает с подвижного состава от датчиков;

О составе (его масса, длина, количество вагонов и т.п.) - вводится автоматически или вручную перед началом работы;

О маршруте следования - содержится в Базе данных маршрутов;

Об ограничениях скорости.

Программа автоведения постоянно следит за меняющейся поездной обстановкой и выдает управляющие команды аппаратуре на тягу, торможение, подачу песка и т.д., ориентируясь на оптимальный расход электроэнергии (см. рисунок 1.2)

Рисунок 1.2. Принцип работы системы автоведения

Для своей работы система принимает с борта поезда:

Сигналы с датчика угловых перемещений;

Информацию о сигналах светофора;

Информацию о наличии различных типов торможения;

Сигналы с датчика давления (если он установлен).

На основании информации об участке обслуживания и принятой с борта информации система обеспечивает:

· расчет рационального по расходу электроэнергии времени хода поезда по отдельным перегонам, исходя из предусмотренного графика времени проследования контрольных станций;

· определение фактической скорости движения;

· расчет текущего астрономического времени и времени, оставшегося до контрольной станции;

· сравнение фактической скорости движения с расчетной и определение необходимой скорости движения поезда, для выполнения расчетного времени хода, в том числе на участках приближения к сигналам светофора, требующих снижения скорости, при подъезде к местам действий ограничения скорости;

· выбор тяговой позиции поезда в зависимости от расчетной величины скорости;

· расчет координат пути и местоположения поезда относительно платформы.

· На основании информации об участке обслуживания и проводимых измерений и расчетов система УСАВП управляет поездом, оставляя приоритет управления за машинистом, при этом система:

· разгоняет поезд до расчетной скорости (энергетически рациональной);

· поддерживает движение с расчетной скоростью;

· снижает скорость движения при подъезде к местам действия постоянных или временных ограничений скорости;

· отрабатывает сигналы локомотивного светофора;

· в случае ручного управления информирует машиниста о рекомендуемых режимах движения;

· постоянно информирует машиниста:

· о расчетном значении энергетически рациональной скорости (расчетной скорости) с точностью ± 1 км/час;

· о фактическом значении скорости поезда, с точностью ±1 км/час;

· о времени хода, оставшемся до контрольной станции, с точностью ±10 с;

· о длине пути до ближайшей платформы, с точностью 100 м (1 пикет);

· о координате начала ближайшего временного ограничения скорости с точностью индикации 100 м (1 пикет), а при приближении к нему - о длине пути, оставшейся до места начала ограничения;

· о тяговой позиции разгона или о состоянии тормоза в режиме торможения.

· дополнительно машинист может получить информацию:

Астрономическом времени с дискретностью 1 с;

Номере и названии перегона, на котором находится поезд;

Диаметре обода колеса (бандажа) колесной пары, на которой установлен датчик ДПС;

Координате, на которой находится поезд (км, пикет);

Максимальной позиции разгона поезда Ё по требованию машиниста подает ему служебные сообщения в звуковом виде, при этом в салоны вагонов поезда подается необходимая звуковая информация для пассажиров;

При необходимости машинист может изменить:

текущее астрономическое время;

номер и название перегона;

диаметр обода (бандажа) колеса;

максимальную позицию разгона поезда.

Система УСАВП непрерывно контролирует правильность работы функциональных узлов аппаратуры и в случае выявления нарушений в их работе подает на индикатор сигнал СБОЙ .

1.5 Аппаратура управляющих систем автоведения поезда

Аппаратура УСАВП строится на основе блоков, осуществляющих управление подвижным составом (тяга, торможение, рекуперация (обратное получение, возвращение части материала или энергии, расходуемых при проведении того или иного технологического процесса, для повторного использования в том же процессе)). Взаимодействие аппаратуры системы автоведения поезда показано на рисунке 1.3.

Рисунок 1.3. Аппаратура УСАВП

Одним из достоинств применения рекуператоров - является энергосбережение, и как следствие уменьшение (иногда значительное) энергозатрат. Несмотря на необходимость первоначальных вложений окупается использование рекуператоров достаточно быстро), датчиков, фиксирующих ключевые показатели функционирования локомотива или моторного вагона, и управляющего компьютера. Блоки систем автоведения объединяются в одну общую CAN-сеть. Эта сеть позволяет согласовать друг с другом разнотипные устройства, предназначенные для организации распределенной обработки данных и подключать новые блоки. CAN-сеть не чувствительна к электромагнитным помехам и обладает высокой степенью надежности. При этом любое из подключенных устройств может быть использовано для передачи или получения информации. Полученные от систем локомотива аналоговые и дискретные сигналы обрабатываются, поступают в сеть и становятся доступными другим блокам системы. Взаимодействие аппаратуры системы автоведения показано на рисунке 1.4. .

Рисунок 1.4. Взаимодействие аппаратуры системы автоведения

Основное устройство, которое несет в себе всю информацию о сети и координирует работу подключаемых модулей - Системный Блок (БС),который представляет собой высокопроизводительный компьютер. Блок БС, исходя из полученных сообщений от устройств в CAN-сети, формирует команды на управление. Также в блоке БС содержится программа автоведения.

Система автоведения получает информацию о текущем состоянии поезда от измерительных устройств (датчиков). Для выполнения точного моделирования поведения поезда системе автоведения также необходимы сведения о параметрах состава для данной поездки (количество, типы вагонов и массы состава). Эти данные, а также информация о маршруте следования, временных ограничениях скорости, номере поезда и табельном номере машиниста вводятся перед отправлением в ручном или автоматическом режиме в систему автоведения (зависит от модификации системы автоведения). При автоматическом вводе используется съемный носитель данных (картридж), куда в депо предварительно записывается вся необходимая информация.

Применение систем автоведения повышает безопасность движения за счёт:

Автоматического исполнения скоростного режима движения (с учетом сигналов светофоров, ограничений скорости и т.п.);

Уменьшения утомляемости машиниста;

Автоматического контроля функциональных узлов аппаратуры.

1.6 Экономический эффект применения автоматической системы движения поездов

Эксплуатация систем в 51 депо в настоящее время, показала, что достигается сокращение расхода электроэнергии от 2 до 10%;

Обеспечивается информационная поддержка деятельности машиниста, снижение отрицательного влияния психофизиологических факторов деятельности в сложных поездных ситуациях, особенно в ночные и утренние часы, в плохих погодных условиях (снег, дождь, туман…);

Достигается существенное улучшение условий труда локомотивных бригад, увеличение времени отдыха;

Обеспечивается повышение уровня вождения поездов малоопытными машинистами, обучение их энергооптимальному вождению электропоездов;

Повышается безопасность движения;

Создаются условия для обслуживания электропоезда в поездке одним машинистом;

Значительно повышается уровень обслуживания пассажиров за счет точного соблюдения расписания и гарантированного объявления названий остановочных пунктов и другой информации;

Комплексный, сетевой характер внедрения систем автоведения, повышает эффективность достигаемого эффекта за счет организации единой системы обучения машинистов, унификации технического обслуживания электропоездов и совершенствования системы учета электроэнергии в депо .

1.7 Достоинства УСАВП

Повышение пропускной способности участка на 10-12% за счет более точного выполнения графика движения по сравнению с ручным управлением;)Улучшение выполнения времени хода происходит за счет повышения точности:

получаемой исходной информации, передаваемой датчиками угловых перемещений УСАВП (скорость движения поезда ±0,5 км/ч время ±1 с);

результатов расчетов момента исполнения команд по управлению электропоездом;)Повышение точности движения поезда по участку позволяет сократить интервалы их попутного следования, снизить задержки поездов по отправлению и приему, сократить количество показаний светофоров, ограничивающих скорость движения поезда, а следовательно, и число внеплановых торможений на 15%. При этом происходит повышение участковой скорости движения на 2-3 км/ч;)Повышение безопасности движения в связи с облегчением труда машиниста за счет освобождения его от решения ряда задач и операций по ведению поезда, в том числе осуществления автоматического торможения при следовании в местах ограничения скорости и остановку при движении поезда на запрещающее показание светофора;)Система позволяет приблизить уровень управления поездом малоопытного машиниста к хорошему и обучить его правильному выбору режимов ведения поезда. В этом случае она выполняет функции тренажера для машиниста или его помощника и позволяет снизить затраты на их обучение .

Также системы автоведения облегчают труд машиниста, способствуют повышению производительности труда, позволяют экономно расходовать электроэнергию и вести учёт ее расхода. Повышается безопасность движения за счёт автоматического исполнения скоростного режима движения по сигналам светофоров с учётом постоянных и временных ограничений скорости, а также за счет уменьшения утомляемости машиниста. Система контролирует правильность работы функциональных узлов аппаратуры, осуществляя при этом функцию самодиагностики.

2. Факторный анализ состояния безопасности движения

2.1 Общие положения

Под факторным анализом понимается методика комплексного и системного изучения и измерения воздействия факторов на величину результативных показателей (на состояние безопасности движения поездов). Факторный анализ основывается на построении модели, описывающей причинно-следственные связи различных сторон деятельности. Это позволяет определить, как изменяется состояние безопасности движения при изменении того или иного фактора, количественно оценить влияние каждого из них на возникновение транспортного происшествия и исходя из этого принимать обоснованное управленческое решение.

Целью данного анализа является выявление причин нарушения показателей безопасности движения поездов. Снижение вероятности финансовых и экологических потерь.

Задачами факторного анализа является классификация и систематизация факторов, вызывающих нарушения безопасности движения поездов. Произведение отбора показателей, которые оказывают наиболее сильное влияние на безопасность движения. Разработка мероприятий по снижению рисков возникновения опасных ситуаций, связанных с организацией движения поездов. И определение сроков их выполнения.

2.2 Анализ и ранжирование событий, связанных с безопасностью движения поездов за 2007-2013 гг.

Отбор показателей безопасности произведем на основании диаграммы Парето. Т.к. Диаграмма Парето - используется для выявления малого числа проблем, оказывающих наибольшее влияние. Метод отбора основан на принципе Парето который предполагает, что 20% наших усилий способны принести 80% результата. Отделяя наиболее важные от менее важных можно достичь наибольшего улучшения при наименьших условиях.

Диаграмма Парето строится в виде столбчатого графика и показывает в убывающем порядке относительное влияние каждой причины на общую проблему. Кроме того, на диаграмме обычно приводят кумулятивную кривую накопленного процента причин.

Общие правила построения диаграммы Парето:

Решить, какие проблемы (причины проблем) надлежит исследовать, какие данные собирать и как их классифицировать.

Разработать формы для регистрации исходных данных (например, контрольный листок).

Для построения диаграммы Парето подготовить бланк таблицы, предусмотрев в нем графы для итогов по каждому проверяемому фактору в отдельности, накопленной суммы числа появлений соответствующего фактора, процентов к общему итогу и накопленных процентов.

Заполнить таблицу, расположив данные, полученные по проверяемому фактору, в порядке убывания значимости.

Подготовить оси (одну горизонтальную и две вертикальные линии) для построения диаграммы. Нанести на левую ось ординат шкалу с интервалами от 0 до общей суммы числа выявленных факторов, а на правую ось ординат - шкалу с интервалами от 0 до 100, отражающую процентную меру фактора. Разделить ось абсцисс на интервалы в соответствии с числом исследуемых факторов или относительной частотой.

Построить столбиковую диаграмму. Высота столбца (откладывается по левой шкале) равна числу появлений соответствующего фактора. Столбцы располагают в порядке убывания (уменьшения значимости фактора). Последний столбец характеризует "прочие", т.е. малозначимые факторы, и может быть выше соседних.

Начертить кумулятивную кривую (кривую Парето) - ломаную, соединяющую точки накопленных сумм (количественной меры факторов или процентов). Каждую точку ставят над соответствующим столбцом столбиковой диаграммы, ориентируясь на его правую сторону.

Нанести на диаграмму все обозначения и надписи.

Провести анализ диаграммы Парето .

Диаграмма Парето строиться на основании таблицы 2.1.

Таблица 2.1. Показатели безопасности

	Показатель безопасности
	Проезд запрещающего сигнала светофора
	Прием поезда на занятный путь
	Отправление поезда на занятный перегон
	Развал груза в пути следования
	Сходы железнодорожного подвижного состава при маневрах
	Столкновения железнодорожного подвижного состава при маневрах
	Взрез стрелки
	Пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям
	Стоянки поездов у входных сигналов
	Уход вагонов

По данным таблицы 2.1 построим диаграмму Парето. Она представлена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1. Диаграмма Парето

Расшифровка обозначений:

С1 - Проезд запрещающего сигнала светофора;

С2 - Столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом;

С3 - Прием поезда на занятный путь;

С4 - Отправление поезда на занятный перегон;

С5 - Развал груза в пути следования;

С6 - Сходы железнодорожного подвижного состава при маневрах;

С7 - Столкновения железнодорожного подвижного состава при маневрах;

С8 - Прием или отправление поезда по неготовому маршруту;

С9 - Перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом);

С10 - Взрез стрелки;

С11 - Пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям;

С12 - Стоянки поездов у входных сигналов;

С13 - Уход вагонов.

Применяя правило Парето по данной диаграмме можно сделать вывод, что 80% нарушений безопасности происходит по вине только пяти факторов таких как: прием или отправление поезда по неготовому маршруту, уход вагонов, пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям, столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом и перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом), по ним и будет производиться анализ.

Рассмотрим влияние каждого фактора на изменение величины результативного показателя в отдельности.

)График, свидетельствующий о динамике изменения случая «Прием или отправление поезда по неготовому маршруту» за 2007-2013 год представлен на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2. График изменения показателя безопасности «Прием или отправление поезда по неготовому маршруту»

По данному графику видно, что действие данного фактора носит случайный характер. Для уточнения его влияния на величину результативного показателя нужно рассмотреть его действие за больший интервал времени.

) График свидетельствующий о динамике изменения случая «Уход вагонов» за 2007-2013 год представлен на рисунке 2.3.

Рисунок 2.3. График изменения показателя безопасности «уход вагонов»

По данному графику можно сделать вывод, что действие данного фактора с 2007 года по 2009 год увеличивается, с 2009 года по 2011 год уменьшается, затем снова имеет тенденцию к увеличению.

График, свидетельствующий о динамике изменения случая «Пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям» за 2007-2013 год представлен на рисунке 2.4.

По графику 2.4 видно, что действие фактора сначала до 2008 года уменьшается, затем с 2008 года по 2012 год увеличивается, и после 2012 года снова уменьшается. Для получения более точной информации нужно произвести больше измерений.

Рисунок 2.4. График изменения показателя безопасности «Пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям»

График, свидетельствующий о динамике изменения случая «Столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом» за 2007-2013 год представлен на рисунке 2.5.

Рисунок 2.5. График изменения показателя безопасности «Столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом»

По данному графику видно, что с 2007 года по 2009 год влияние фактора увеличивается, с 2009 года его влияние уменьшается, затем с 2011 года влияние фактора снова увеличивается.

График, свидетельствующий о динамике изменения случая «Перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом)» за 2007-2013 год представлен на рисунке 2.6.

Рисунок 2.6. График изменения показателя безопасности «Перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом)»

По данному графику видно, что до 2010 года фактор имеет тенденцию к увеличению, с 2010 года по 2011 год влияние фактора уменьшается, и с 2011 года влияние фактора снова увеличивается. Но для большей точности следует провести больше измерений.

2.3 Анализ причин, вызвавших нарушение безопасности движения

Для всех случаев, по вине которых происходит 80% нарушений безопасности таких как:

Прием или отправление поезда по неготовому маршруту;

Уход вагонов;

Пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям;

Столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом;

Перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом).

Можно выделить факторы, послужившие причинами возникновения нарушений безопасности движения. Разберем каждый случай в отдельности:

Прием или отправление поезда по неготовому маршруту

На данную причину нарушения безопасности оказывают влияние такие факторы как окружающая среда, фактор контроля, человеческий фактор, фактор механизмов, факторы обусловленные методами работы. Рассмотрим влияние каждого фактора в отдельности.

Влияние факторов окружающей среды проявляется в том, что из-за плохих погодных условий ухудшается видимость указателей, происходит возгорание участка, прилежащего к железнодорожным путям. Из-за молнии или сильного ветра появляются механические преграды на железнодорожных путях.

Влияние человеческого фактора на данный случай выражается в низкой квалификации рабочего персонала. Из-за невнимательности происходит неправильное истолкование маршрутных указателей, что приводит к принятию неверных решений. Также из-за человеческого вандализма наносится вред имуществу ОАО «РЖД».

Влияние факторов контроля выражается в том, что осуществляется плохой контроль за техническим состоянием устройств сигнализации, отсутствие проверок видимости сигнальных огней светофоров, не прохождение плановых проверок устройств автоматики, сигнализации и связи.

Также на возникновение данного случая нарушения безопасности движения оказывают влияние механизмы. Неисправность поездной радиосвязи, неисправная работа светофоров, неисправность маршрутных указателей. Все это может являться причиной нарушения безопасности движения.

Рассмотрим влияние факторов метода работы на данный случай. Данными факторами являются: неосуществление проверки правильности приготовленного маршрута по индикации на аппаратах управления, привлечение рабочего персонала на непрофильные работы, невыполнение технологической дисциплины рабочим персоналом.

Из-за воздействия данных факторов и произошел прием (отправление) поезда по неготовому маршруту. Рассмотрим следующий случай нарушения безопасности.

Уход вагонов

На данную причину нарушения безопасности также оказывают влияние такие факторы как окружающая среда, фактор контроля, человеческий фактор, фактор механизмов, факторы обусловленные методами работы. Рассмотрим влияние каждого фактора в отдельности.

Влияние факторов окружающей среды на возникновение данного случая нарушения безопасности проявляется в том, что из-за плохих погодных условий происходит размытие железнодорожного полотна, происходит ухудшение поверхности соприкосновения колесных парс рельсами, также может возникнуть механическое препятствие на пути движения подвижного состава.

Влияние факторов контроля выражается в том, что не осуществляется контроль за действиями персонала, не происходит выполнение контрольных проверок после выключения устройств, не прохождение технического осмотра подвижным составом.

Также на возникновение данного случая нарушения безопасности движения оказывают влияние механизмы. Влияние выражается в неисправной работе устройств контроля схода подвижного состава, схода колесных пар с рельсовых путей, остановке компрессоров локомотива.

Влияние человеческого фактора на данный случай выражается в невыполнении рабочими предписанных инструкций, правил. Большое влияние играет низкая квалификация работников, большая утомляемость персонала.

Рассмотрим влияние факторов метода работы на данный случай. Данными факторами являются: продолжение эксплуатации вагонов при выявленных неисправностях, продолжение работы при выявлении проектных ошибок, недоработок, нарушение графика движения поездов.

Влияние описанных выше факторов привело к уходу вагонов с рельсовых путей.

Пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям.

Влияние факторов окружающей среды на данный случай проявляется в том, что из-за пожаров происходит возгорание территорий, прилежащих к железнодорожным путям. Из-за высокой температуры окружающей среды происходит сильное нагревание рельсовых цепей и вследствие этого машинисты сталкиваются с проблемой невозможности проезда по железнодорожным путям.

Влияние факторов контроля выражается в том, что работники не выполняют контрольных проверок после выключения устройств, из-за механического износа изделий не прохождение плановых проверок.

Влияние факторов метода работы на данный случай выражается в несоблюдении графика движения поездов, из-за этого происходит большая загруженность участка и низкая производительность труда.

Влияние человеческого фактора на данный случай выражается в не выполнении работниками предписанных правил, инструкций. Происходят ошибки в действиях поездных диспетчеров. Большое влияние не безопасность перевозочного процесса оказывает рассеянность внимания персонала.

Также на возникновение данного случая нарушения безопасности движения оказывают влияние механизмы. Влияние выражается неисправности автоблокировки на участке, занятостью главных путей следования, неправильная работа маршрутных указателей.

Влияние описанных выше факторов привело к пропуску пассажирских поездов по неспециализированным путям.

Столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом

На данную причину нарушения безопасности также оказывают влияние такие факторы как окружающая среда, фактор контроля, человеческий фактор, фактор механизмов, факторы обусловленные методами работы. Рассмотрим влияние каждого фактора на случай нарушения безопасности движения в отдельности.

Влияние факторов контроля выражается в том, что большинство поездов по каким-либо причинам не проходят техосмотр. Также фактором контроля является низкий уровень контроля со стороны машиниста.

Влияние факторов окружающей среды на данный случай проявляется в том, что из-за плохих погодных условий появляется плохая видимость указателей, затопление рельсового полотна. Также может возникнуть пожар в вагоне.

Влияние факторов метода работы на данный случай выражается в не соблюдении работниками техники безопасности, отвлечение персонала на работы, не предусмотренные графиком технологического процесса. Большое влияние оказывает несогласованность действий сотрудников.

Влияние человеческого фактора на данный случай выражается в невыполнении персоналом предписанных инструкций, действий, низкая квалификация персонала. Большое влияние оказывает состояние здоровья работников.

Также на возникновение данного случая нарушения безопасности движения оказывают влияние механизмы. Влияние выражается неисправности автосцепки вагонов. В программном сбое системы управлением движения. В неисправности механизма перевода стрелки.

Влияние описанных выше факторов привело к столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом.

Перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом)

На данную причину нарушения безопасности также оказывают влияние такие факторы как окружающая среда, фактор контроля, человеческий фактор, фактор механизмов, факторы обусловленные методами работы. Рассмотрим влияние каждого фактора на случай нарушения безопасности движения в отдельности.

Влияние факторов контроля выражается в том, что осуществляется плохой контроль за техническим состоянием устройств сигнализации, не выполнение контрольных проверок после выключения устройств. И как фактор несоблюдение сроков проверки и осмотра устройств.

Влияние факторов окружающей среды на данный случай проявляется в том, что может произойти короткое замыкание на устройствах связи. Может произойти затопление железнодорожного полотна.

Влияние факторов метода работы на данный случай выражается в не соблюдении работниками техники безопасности, происходит нарушение условий эксплуатации оборудования. Также фактором нарушения безопасности является не перекрытие участков путей во время ремонтно-строительных работ.

Влияние человеческого фактора на данный случай выражается в не внимательности персонала к показаниям приборов, не выполнение предписанных инструкций, правил. Весомым фактором является также состояние здоровья работников.

Также на возникновение данного случая нарушения безопасности движения оказывают влияние механизмы. Влияние выражается неисправности стрелочного электродвигателя, ослабление крепежного винта стрелочного замка.

Влияние описанных выше факторов привело к переводу стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом).

Для каждого из всех случаев, по вине которых происходит 80% нарушений безопасности движения построим диаграммы Исикавы. Построение данных диаграмм применяется в целях графического отображения взаимосвязи между решаемой проблемой и причинами, влияющими на ее возникновение.

Диаграмма Исикавы дает возможность выявить ключевые параметры процессов, влияющие на характеристики изделий, установить причины проблем процесса или факторы, влияющие на возникновение проблем.

Порядок построения диаграммы Исикавы:

Определяется потенциальная или существующая проблема, требующая решения. Происходит формулировка проблемы. Сформулированная проблема размещается в прямоугольнике с правой стороны листа бумаги. От данного прямоугольника влево проводиться горизонтальная линия.

По краям листа с левой стороны обозначаются ключевые категории причин, влияющих на исследуемую проблему. Количество категорий может изменяться в зависимости от рассматриваемой проблемы. Как правило, используются следующие категории: человек, методы работы, механизмы, материал, контроль, окружающая среда.

Причины проблем распределяются по установленным категориям и указываются на диаграмме в виде «ветвей», примыкающих к основным «ветвям».

Каждая из причин детализируется на составляющие. Для этого каждой из них задается вопрос: почему это произошло? Результаты фиксируются в виде «ветвей» следующего, более низкого порядка. Процесс детализации причин продолжается до тех пор, пока не будет найдена корневая причина.

Выявляем наиболее важные и значимые причины, влияющие на исследуемую проблему. По этим причинам проводиться дальнейшая работа и определяются корректирующие или предупреждающие мероприятия.

Для каждого основного случая, выявленного при помощи диаграммы Парето, построим диаграмму Исикавы.

Диаграмма Исикавы для случая «Столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом» представлена на рисунке 2.7. Диаграмма Исикавы для случая «Прием или отправление поезда по неготовому маршруту» представлена на рисунке 2.8. Диаграмма Исикавы для случая «Уход вагонов» представлена на рисунке 2.9. Диаграмма Исикавы для случая «Пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям» представлена на рисунке 2.10. Диаграмма Исикавы для случая «Перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом)» представлена на рисунке 2.11.

Рисунок 2.7. Диаграмма Исикавы для случая столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом

Рисунок 2.8. Диаграмма Исикавы для случая приема или отправления поезда по неготовому маршруту

Рисунок 2.9. Диаграмма Исикавы для случая ухода вагонов

Рисунок 2.10. Диаграмма Исикавы для случая пропуска пассажирских поездов по неспециализированным путям

Рисунок 2.11. Диаграмма Исикавы для случая перевода стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом)

2.4 Ранжирование причин, вызвавших нарушение безопасности движения

2.4.1 Предназначение метода экспертных оценок

Сущность метода экспертных оценок заключается в проведении экспертами интуитивно-логического анализа проблемы с количественной оценкой суждений и формальной обработкой результатов. Получаемое в результате обработки обобщенное мнение экспертов принимается как решение проблемы. Комплексное использование интуиции (неосознанного мышления), логического мышления и количественных оценок с их формальной обработкой позволяет получить эффективное решение проблемы. Для выработки совместного мнения производится опрос и фиксация суждений экспертов по решаемой проблеме. Опрос производится путем анкетирования, дискуссии и др .

2.4.2 Порядок проведения метода экспертных оценок

Единых правил подготовки и проведения экспертизы нет.

Однако можно выделить основные этапы ее подготовки и проведения. К ним относятся:

* формулировка цели экспертного анализа;

* формирование группы организаторов экспертизы;

* разработка процедур проведения экспертной оценки;

* подбор экспертов;

* получение экспертных оценок;

* обработка результатов опроса и анализ полученных данных;

* установление степени достижения цели экспертизы.

Т.е в проведении исследования методом экспертных оценок участвует группа экспертов. По проблеме, требующей детального анализа и решения, заранее составляется специальная анкета-опрос. Нахождение ответа на предложенные в анкете вопросы позволит рассмотреть проблему комплексно, всесторонне, и получить необходимое решение .

Каждый участник группы экспертов проходит ознакомление с предложенной анкетой опроса, а затем дает ответы по всем его пунктам. Ответы на вопросы даются экспертом индивидуально, без коллективного обсуждения. Затем каждый эксперт получает сводку вопросников, заполненных остальными участниками группы.

Обмен вопросниками с ответами других экспертов необходим для того, чтобы в ходе применения метода экспертных оценок найти единое решение проблемы. Сделать это с первого раза практически невозможно. Поэтому каждый компетентный специалист, участвовавший в исследовании, письменно высказывает свое мнение о том, почему не согласен с теми или иными ответами остальных экспертов.

После первого заочного «обсуждения» предложенных экспертами ответов на вопросы по проблеме участники группы снова отвечают на те же самые вопросы. Метод экспертных оценок может предполагать трех- или четырехкратное проведение анкетирования. Результатом применения метода экспертных оценок становится нахождение единого мнения специалистов по проблеме.

Одно из главных условий, учета, которого требует метод экспертных оценок, это анонимность опроса. Каждая анкета-опрос заполняется участником независимо от других специалистов, входящих в состав группы. Это позволяет найти объективное и совершенно непредвзятое решение.

Проведем анализ экспертных оценок для выделенных нами случаев нарушения безопасности движения. Экспертные оценки для случая столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом представлены таблице 2.2. Экспертные оценки для случая прием или отправление поезда по неготовому маршруту представлены таблице 2.3. Экспертные оценки для случая уход вагонов представлены таблице 2.4. Экспертные оценки для случая пропуска пассажирских поездов по неспециализированным путям представлены в таблице 2.5. Экспертные оценки для случая перевода стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом) представлены в таблице 2.6.

Таблица 2.2. Столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом

	Эксперт 1	Эксперт 2	Эксперт 3	Эксперт 4	Эксперт 5
1. Нехватка персонала
2. Отсутсвие средств связи
3. Отсутствие периодического обследования здоровья
4. Молодой специалист
5. Отсутсвие финансирования
6. Безолаберность
7. Влияние коллектива
8. Нет опыта работы
9. Занимает много рабочего времени
10. Плохое отношение сотрудников друг к другу
11. Засор вентилятора
12. Электромагнитные помехи
13. Недостаточная защищенность системы
14. Нарушение правил монтажа
15. Ослабление крепления
16. Молния
17. Сильный ветер
18. Размыв насыпи
19. Усталость
20. Заводской брак
21. Неисправность в работе УСАВП

Таблица 2.3. Прием или отправление поезда по неготовому маршруту

...

Причины нарушения безопасности движения	Эксперт 1	Эксперт 2	Эксперт 3	Эксперт 4	Эксперт 5
1. Нет финансовых ресурсов
2. Молодой специалист
3. Невнимательность
4. Продолжительное время работы
5. Вандализм
6. Низкое качество регулировки аппаратуры
7. Потеря времени
8. Нехватка квалифицированных кадров
9. Невыполнение графика работ
10. Несогласованность действий персонала
11. Механический износ
12 .Отсутсвие мотивации
13. Низкое знание технической документации
14. Короткое замыкание
15. Механические повреждения
16. Авария на станции
17. Обрыв жил в проводах
18. Электромагнитные бури
19. Молния
20. Сильный ветер
21 Снежная буря
22. Сильные туманы

Подобные документы

Краткая характеристика и экономический эффект управляющей системы автоведения поезда. Анализ и ранжирование событий, связанных с безопасностью движения поездов за последний период, причины, вызвавшие ее нарушение. Разработка корректирующих мероприятий.

курсовая работа , добавлен 17.12.2014


Функциональная схема централизованной системы автоведения поездов метрополитена. Блок-схема модели для исследования качества управления регулятора времени хода САВПМ на перегонах с двумя включениями тяговых двигателей. Траектории движения поезда.

курсовая работа , добавлен 22.01.2016


Система автоведения поездов (САВП) для автоматизации процесса управления их движением. Выбор структурной схемы, распределение функций между уровнями. Основные законы управления регуляторов времени хода. Управление с помощью имитационного моделирования.

курсовая работа , добавлен 16.01.2014


Нормативно-правовое и техническое регулирование в области обеспечения безопасности движения поездов. Осторожность при производстве работ на путях. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах. Расчет допустимых скоростей движения состава.

курсовая работа , добавлен 06.12.2014


Обоснование расчетов показателей пассажирского движения и технологические особенности организации движения пассажирских поездов по действующей методике. Суточный план-график и расписание движения поездов пассажирской системы станции "Ч" в новых условиях.

дипломная работа , добавлен 29.01.2013


Общие сведения о состоянии безопасности труда на железнодорожном транспорте и методы обеспечения безопасности. Нормативно-правовые документы по охране труда. Требования, предъявляемые к персоналу. Расчет допустимой скорости движения поезда на спусках.

курсовая работа , добавлен 09.11.2008


Обеспечение безопасности движения пассажирских поездов и особенности пропуска скоростных пассажирских поездов. Марки крестовин стрелочных переводов на железнодорожных путях общего пользования. Расчет уравнения равновесия сил, действующих на вагоны.

контрольная работа , добавлен 19.05.2014


Описание участка примыкания железной дороги. Выбор типа графика и периода движения поездов в этом районе. Графическое построение разработанного варианта организации поездной работы. Определение показателей графика движения поездов на участке примыкания.

курсовая работа , добавлен 25.12.2015


Маршрутизации вагонопотоков с мест погрузки. Основные показатели плана формирования грузовых поездов для технических станций. Расчёт пропускной способности участков отделения. Разработка графика движения поездов и определение основных его показателей.

курсовая работа , добавлен 19.08.2016


Технико-эксплуатационная характеристика диспетчерского участка. Выбор схемы прокладки на графике движения сборных поездов. Определение размеров движения грузовых поездов по участкам. Разработка, построение, расчет показателей графика движения поездов.

Безопасность движения обеспечивается, прежде всего, соблюдением требований ПТЭ. По кругу своих обязанностей дежурный по станции несет личную ответственность как за безопасность движения, так и охрану труда работников смены. У всех работников, связанных с движением поездов, периодически проверяют знания требований по охране труда. Каждый из их должен знать и соблюдать правила и инструкции по технике безопасности и производственной санитарии, установленные для выполняемой ими работы.

Дежурный по станции при осмотре путевого, стрелочного хозяйства должен обращать внимание на исправность сооружений, устройств, требовать от подчиненных, чтобы они ответственно относились к уходу за ними в процессе работы, поддерживали рабочие места в надлежащем состоянии. Внимание должно быть уделено маршрутам передвижения работников, состоянию ограничительных заграждений зон работы подчиненных, своевременному оповещению по громкоговорящей или другой связи о предстоящем перемещении маневровых локомотивов, вагонов, приеме и отправлении поездов, контролю за соблюдением правил выгрузки и складированию грузов у путей, в тупиках и т.п. Дежурный по станции, как при вступлении на дежурство, так и в процессе его при обнаружении по докладу подчиненных неисправностях сооружений, нарушениях габарита и других отступлений от требований техники безопасности должен принимать меры по устранению выявленных нарушений.

Дежурный по станции должен требовать, чтобы все подчиненные работники при нахождении на станционных путях соблюдали следующие меры личной безопасности:

− проходить к месту работы и обратно по специально оборудованным переходам;

− передвигаться не внутри рельсовой колеи, а только по междупутьям;

− выполнять требования знаков безопасности и предупреждающей окраски в особо опасных местах;

− переходить пути под прямым углом, убедившись в отсутствии движущегося на опасном расстоянии подвижного состава, не наступая на головки рельсов, в желоба и между остряком и рамным рельсом стрелки;

− не пролезать под вагонами, а пользоваться переходными площадками, обходить стоящие вагоны на расстоянии от них не менее чем за 3 метра, а в пространствах между расцепленными вагонами - при расстоянии между ними не менее 5 метров;

− при встрече (пропуске) поезда находиться на достаточном удалении от него: при движении его со скоростью более 120км/час – 5 метров и более, при скоростях 60 – 120км/час – не менее 2 метров от крайнего рейса. Под безопасностью движения на железных дорогах понимают такое состояние поездной обстановки, при котором отсутствует угроза столкновений или сходов с пути движущихся поездов, вагонов, локомотивов. Безопасность движения является основным условием нормальной работы железных дорог. Крушения, аварии и другие браки в безопасности движения приводят к повреждениям инфраструктуры и подвижного состава, утрате перевозимых грузов, травмированию людей.

Безопасность движения обеспечивается содержанием всех технических средств (путей, вагонов, локомотивов, устройств СЦБ и др.) строго в соответствии с установленными нормами и точным выполнением работниками железнодорожной станции действующих правил и инструкций (при организации движения поездов и маневровой работы).

Министерство транспорта РФ, компания ОАО «РЖД» и другие руководящие органы железных дорог издают (и периодически обновляют) нормативные документы, устанавливающие нормы содержания всех объектов инфраструктуры, удовлетворяющие требованиям безопасности движения (ПТЭ, ИС), а также документы, регламентирующие порядок движения поездов и производства маневров (ИДП). Требования этих документов должны неукоснительно соблюдать все работники железнодорожной станций и других служб, обеспечивающие содержание станционных устройств. Поэтому разрабатываемый во всех технологических документах (технологический процесс, технологические карты, местные инструкции), техническо-распорядительных актах железнодорожных станций порядок работы персонала должен соответствовать требованиям нормативных документов. Всякое нарушение требований безопасности движения считается браком в работе, поскольку любое, кажущееся незначительным, нарушение может оказаться замыкающим звеном в цепочке событий, ведущей к аварии.

Наиболее частыми видами брака по вине работников станции являются: прием и отправление поездов по неготовому маршруту,

– перевод централизованной стрелки под движущимися вагонами, самопроизвольный уход с пути незакрепленных вагонов,

– столкновение вагонов с повышенными скоростями из-за недостаточного их торможения,

– взрезы неправильно установленных по маршруту движения стрелок и др.

6 ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Безопасность движения поездов – основное условие эксплуатации железной дороги, перевозок пассажиров и грузов. Все организационные и технические мероприятия на железнодорожном транспорте должны отвечать требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов. Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех железнодорожных сооружений, пути, подвижного состава , оборудования и механизмов, устройств СЦБ и связи, а так же должно осуществляться бесперебойное питание электроподвижного состава, которое осуществляет система тягового электроснабжения /18/.

Обеспечение безопасности движения поездов осуществляется на основе системы контроля и диагностики состояния всех технических средств хозяйства электроснабжения, соблюдения нормативов на их устройство, содержание и ремонт, внедрения более совершенных конструкций, реализации качественных технологий производства работ, организационных и экономических мероприятий, направленных на усиление материально-технической базы, на стимулирование труда работников. Однако на практике полную безопасность реализовать не удается. Предпосылками нарушений безопасности движения поездов являются процессы износа, разрушающие технические средства, в конечном итоге приводящие к отказам в их работе. Относительно редко в нарушении работоспособного состояния технических средств хозяйства электроснабжения являются непрогнозируемые стихийные явления. Существенной причиной при нарушениях безопасности движения является человеческий фактор, проявляющийся, как правило, в недостаточном уровне профессионализма работников, в низком уровне трудовой и технологической дисциплины.

Важнейшее место в повышении безопасности движения в хозяйстве электроснабжения занимает качественный учет и последующий анализ случаев нарушения безопасности движения, целью которого является выявление видов опасных отказов технических средств и ошибок персонала. Результаты такого анализа нарушений безопасности, классифицированных по их видам, а также по причинам возникновения являются основой для выработки эффективных мер по обеспечению безопасности движения поездов.

Устройства система тягового электроснабжения состоят из двух достаточно сложных подсистем – тяговых подстанций и контактной сети, включающих большое количество оборудования, аппаратов, деталей, проводов, изделий, от нормального функционирования которых зависит работоспособность, как подсистемы, так и системы в целом.

Надежность тяговой подстанции – свойство обеспечивать в расчетных режимах преобразование электрической энергии и питание контактной сети с отклонениями по уровню напряжения в пределах установленных норм. Надежность контактной сети – свойство обеспечивать передачу электроэнергии от тяговых подстанций к электроподвижному составу и нормальный токосъем при расчетных скоростях движения и любых атмосферных условиях (кроме стихийных бедствий) с минимальным износом контактных проводов и накладок токоприемника.

Не меньшее значение в обеспечении безопасности имеет деятельность персонала железных дорог, непосредственно участвующего в реализации движения поездов (машинисты, дежурные по станции и т. д.). От их профессиональной подготовленности, опыта, способности быстро ориентироваться и принимать правильные решения в сложных ситуациях зависит не только четкая реализация, но, главное, безопасность и надежность всего перевозочного процесса.

Разработка мероприятий по обеспечению безопасности движения

поездов при усилении устройств тягового электроснабжения на участке Сызрань – Громово.

Все работы по усилению тяговой сети участка Сызрань - Громово, должны выполняться в соответствии с правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) /19/, Техническими условиями и требованиями Инструкции с соблюдением «Правил безопасности при эксплуатации контактной сети и устройств электроснабжения автоблокировки железных дорог ОАО «РЖД», утвержденными 16 декабря 2010 г, № 000, Правилами электробезопасности для работников при обслуживании электрифицированных железнодорожных путей, утверждёнными 03.07.2008 г. № 000.

До начала производства работ по усилению тяговой сети и ремонту объектов инфраструктуры заместитель главного инженера железной дороги (по региону) организует проверку знаний требований документов, указанных в приказе МПС России от 17 ноября 2000 г, N 28Ц «О порядке проверки знаний Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, других нормативных актов МПС России и Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации» у лиц, ответственных за производство работ.

Устройства технологического электроснабжения должны обеспечивать надежное электроснабжение электроподвижного состава (включая моторвагонный железнодорожный подвижной состав) для движения поездов с установленными нормами массы, скоростями и интервалами между ними при установленных размерах движения, а так же устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и вычислительной техники не менее, чем от двух независимых источников электроэнергии, при которых переход с основной системы электроснабжения на резервную или наоборот должен происходить автоматически за время не более 1,3 секунды.

До переустройства систем технологического электроснабжения допускается выполнять переход с основной системы на резервную или обратно за время, установленное, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

При наличии аккумуляторного резерва источника технологического электроснабжения автоматической и полуавтоматической блокировки он должен быть в постоянной готовности и обеспечивать бесперебойную работу устройств сигнализации, централизации и блокировки, переездной сигнализации в течение не менее восьми часов при условии, что основное электропитание не отключалось в предыдущие 36 часов.

Устройства технологического электроснабжения должны защищаться от токов короткого замыкания, перенапряжений, включая атмосферные и коммутационные, и перегрузок сверх установленных норм.

Линии электропередачи напряжением свыше 1000 В, проложенные по опорам контактной сети, должны отключаться при однофазных замыканиях на землю.

Необходимо чтобы обеспечивался плавный (без ударов и искрений) переход токоприемника с контактных проводов одного пути (съезда) на контактные провода другого.

Для обеспечения надежного электроснабжения должны проводиться периодический контроль состояния сооружений и устройств электроснабжения, измерение их параметров вагонами-лабораториями, приборами диагностики и осуществляться плановые ремонтные работы.

Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава должен быть не менее 21 кВ и не более 29 кВ при переменном токе.

Устройства электроснабжения должны защищаться от токов короткого замыкания, перенапряжений и перегрузок сверх установленных норм.

Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, а на переездах не ниже 6000 мм.

Проектируемая данным дипломным проектом усиление тяговой сети должно обеспечивать безопасную и устойчивую эксплуатацию устройств электроснабжения. Малейшее отступление от норм содержания устройства может привести к не запланированной остановке подвижного состава.

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ

ПО ДИСЦИПЛИНЕ

«ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ»

Н. Новгород 2016г.

Состояние безопасности движения поездов.

Безопасность движения поездов – ключевой показатель работы железнодорожного транспорта, требует безусловного выполнения действующих правил и инструкций.

Нарушением безопасности следует считать отклонения от нормальной работы транспортной системы (выход ее параметров за установленные пределы), в результате которых создается потенциальная (или реализованная) угроза для жизни и здоровья пассажиров, сохранности грузов, экологии окружающей среды.

В области безопасности основное направление должно заключаться в достижении гарантий выполнения всеми работниками обязательных норм и правил, сформулированных в нормативной документации и направленных на предотвращение нарушений безопасности движения.

Состояние безопасности движения на железнодорожном транспорте, в течение многих лет, несмотря на применяемые меры, остается практически неизменным и нуждается в совершенствовании.

Безопасность движения – основное условие нормальной работы железнодорожного транспорта, обеспечивающее безаварийное следование поездов и производство маневров, а также сохранение жизни пассажиров и сохранности грузов, достигающее безопасной организации движения поездов и выполнения «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации».

Безопасность движения – это способность транспортной системы функционировать в заданных пределах параметров, обеспечивающих безопасное выполнение процесса перевозок и исключающих (или минимизирующих) нарушения, которые являются потенциальной (либо реализованной) угрозой для жизни и здоровья пассажиров, сохранности грузов, а также экологии окружающей среды.

Безопасность протекания технологического процесса – это свойство технологического процесса не переходить в опасные состояния в результате отказов или ошибок служебного персонала.

Безопасность перевозочного процесса – это качественная характеристика, определяющая степень гарантии доставки пассажира и груза в место назначения, в заданное время, без нарушения здоровья пассажиров, сохранности (состояния) груза и без отрицательных экологических последствий.

Назрела настоятельная необходимость в разработке для снижения аварийности на железнодорожном транспорте, которая должна стать органичной частью системы безопасности страны.

В основу системы управления безопасностью движения поездов положены два концептуальных положения:

– безопасность, являющаяся составной частью качества перевозочного

процесса ;

– в условиях дефицита ресурсов, предпочтительно вложение средств в управление безопасностью , а не в ее обеспечение путем внедрения новой техники.

Транспортная система может быть представлена в виде совокупностей технических средств (устройств и набора параметров, описывающих процесс перевозок, при котором обеспечивается безопасное функционирование) и персонала, обслуживающего эти средства, включая управление системой обеспечения безопасности движения.

При таком подходе в системах управления безопасностью движения принято рассматривать:

– объекты управления;

– средства управления;

– технологию управления;

– выработка управляющих решений.

К объектам управления в сфере безопасности движения относят обслуживающий персонал, технические средства, система их обслуживания и эксплуатации.

К средствам управления относится нормативно-правовая база и система организационных и технических мер реализации управляющих решений.

Технология управления безопасности движения включает:

– сбор данных о фактическом выполнении требований безопасности движения;

– сведения о нарушениях безопасности движения;

– сведения об отказах технических средств и отступления от норм их содержания;

– качества работы служебного персонала;

– другая информация, относящаяся к безопасности движения.

Собираемая информация представляет собой информационную среду обо всех фактах нарушения безопасности, представляемая в виде Базы данных (БД) по всем позициям классификаторов, по конкретным хозяйствам отрасли.

Выполняемый компьютерный (программный) анализ собранных данных позволяет выявить наиболее активные источники аварийности на более ранней стадии.

Выработка управляющих решений (воздействий) будет выполняться в виде реакции принимаемых мер на отступления от норм и на возможные те или иные неблагоприятные события, описанные в классификаторе (неблагоприятных событий по каждому хозяйству).

Ведение поезда – самая ответственная часть перевозочного процесса, успешное и безопасное осуществление которой определяется как профессиональной подготовкой машиниста и слаженностью работы локомотивной бригады, так и взаимодействием диспетчера и машиниста.

При современном уровне организации перевозочного процесса нельзя поручиться, что машинист никогда не совершит ошибку. Примером этому могут служить проезды запрещающих сигналов машинистами первого и второго классов, у которых есть и высокая профессиональная подготовка, и достаточный жизненный опыт, и, как правило, нормальные бытовые условия. Допущенные (иногда грубейшие!) ошибки эти машинисты часто даже не в состоянии объяснить. Конечно, нельзя обеспечить абсолютную правильность управляющих действий машиниста, но можно снизить отрицательные последствия ошибок, осуществляя специальные мероприятия.

Одним из первых в России «противо ошибочную» программу разработал немецкий инженер-железнодорожник И.И. Рихтер, который опубликовал ее в 1895 году в серии статей под общим названием «Железнодорожная психология». Эта программа актуальна и сегодня, но незаслуженно забыта. При разборе чрезвычайных происшествий обычно не учитывают индивидуальные особенности каждого машиниста, то есть то, что значимость различных факторов определяется не столько их наличием, сколько характером осознания их машинистом.

У квалифицированного машиниста в момент опасности из-за осознания ответственности происходит «сдерживание» сил и энергии, необходимых для преодоления ЧП, ибо ошибки чреваты разносторонними наказаниями, что вызывает дополнительные «внутренние волнения». «Уголовная и социальная ответственность, – писал Рихтер, – в высшей степени влияет на душевное состояние машиниста».

Практика оперативных разборов происшествий и доверительные беседы с машинистами, совершившими проезды запрещающих сигналов, аварии и крушения, выявили, что лишь около 5 процентов машинистов признали себя виновными в своих ошибках, которые способствовали развитию чрезвычайного происшествия, а 95 процентов утверждали, что они ошибок не совершали. Все они делали правильно и виновны во всем другие. Это говорит о том, что к каждому случаю необходимо подходить как к единичному событию, то есть к конкретной ситуации как совокупности технических и психофизиологических причин. Только всесторонний подход к анализу чрезвычайных происшествий позволяет инженерно-техническим работникам с помощью психологов, физиологов и врачей найти причины снижения эффективности управляющей деятельности машиниста или диспетчера в той или иной конкретной обстановке и справедливо определить степень их виновности. Наряду со временем суток, необходимо учитывать психофизиологические возможности, как машиниста, так и диспетчера, степень их загруженности, а также определить предельные отклонения от установленных норм и правил, на которые они имеют право, но без ухудшения рассматриваемой конкретной чрезвычайной обстановки.

Считалось и считается, что если человек чему то обучен и может делать это правильно, то все нарушения являются следствием его неосторожности, халатности и так далее, за что его и следует наказывать. Однако многочисленные анализы сложных видов деятельности (работа космонавта, летчика, судоводителя, водителя автомобиля, машиниста локомотива и тому подобное), выполненные различными высококвалифицированными специалистами в области эксплуатации транспортных средств, психологами, физиологами, врачами, позволяют понять то, что человек неизбежно будет совершать ошибки в работе, нередко расплачиваясь за них собственной жизнью.

Поэтому, наряду с совершенствованием традиционной профессиональной подготовки диспетчеров, машинистов и их помощников, необходимо разрабатывать специальные мероприятия для недопущения ошибочных действий. Для машинистов это: определение длины пути торможения до остановки с учетом времени реакции машиниста перед наиболее опасными в отношении видимости и условий подъезда сигналами, переездами, обвальными местами и так далее; снижение скорости до 20 км/ч на определенном расстоянии перед запрещающим сигналом; точный учет эффективности работы тормозных средств поезда в соответствии с их техническим состоянием и неблагоприятными погодными условиями, когда коэффициент трения между тормозными колодками и поверхностью катания колес снижается в 3÷5 раз. Для поездных диспетчеров – это выдача команд на ведение поезда в стрессовых и экстремальных ситуациях.

Несмотря на то, что причины происшествий могут быть самыми разными и включать в себя сотни различных воздействий, взаимовлияющих друг на друга и на исход самого происшествия, их все-таки можно и нужно обобщать и анализировать. Необходимо, чтобы горький опыт, пропущенный через собственное сознание , позволил человеку самому не совершать ошибок.

Изучать опыт других необходимо не только для того, чтобы, оказавшись в такой же ситуации, применить полученные знания на практике. Это нужно, прежде всего, чтобы выработать в себе мыслительные навыки, стереотипное поведение , научиться сопоставлять факты, то есть научиться за контроллером или диспетчерским пультом думать и делать все возможное, чтобы, прежде всего не попасть в опасную ситуацию , а не только, как потом выйти из нее с наименьшими потерями.

Практика показывает, что обучение на примерах очень эффективно. Некоторые машинисты уверены, что подобные сведения для них не представляют практического интереса, так как они обладают достаточным собственным опытом. Однако знакомство с опытом других позволит и им по новому взглянуть на, казалось бы, известное событие и в ряде случаев задуматься. Следует учитывать и то обстоятельство, что машинисты в условиях вождения поездов повышенного веса и длины, вынуждены отказываться от устоявшейся прежней практики управления поездом, то есть переучиваться, что с «возрастом» и выработанными привычками представляет значительные трудности.

Статистика подтверждает, что большинство чрезвычайных происшествий не произошло бы, если бы человек хорошо знал, чем может кончиться развитие тех или иных событий, если бы он хоть в некоторой степени мог предвидеть их последствия.

Из ежегодных анализов проездов запрещающих сигналов, аварий и крушений в железнодорожной отрасли следует, что более 90 процентов этих чрезвычайных происшествий происходило и происходит по вине машинистов. Но разве все они нерадивые работники? Конечно, нет. Статистические данные подтверждают, что многие из допустивших проезды запрещающих сигналов – дисциплинированные, ответственные люди, опытные, а нередко и высококвалифицированные машинисты. Тогда в чем же дело? Что с ними произошло?

Ответ не сложен. Им не хватило умения правильно оценить возникшую конкретную ситуацию , влияние погодных условий и свои психологические возможности, умения предвидеть дальнейшее развитие событий исходя из сложившихся конкретных условий.

Как известно, для машиниста наиболее ответственным является выбор момента начала и сам процесс торможения поезда перед запрещающим сигналом или препятствием. В эти минуты машинист, каждый раз проявляя максимум собранности, внимания и сообразительности, сдает своеобразный экзамен по профессиональному мастерству. Именно просчеты в торможении могут не только повлечь за собой потерю рабочего места, но и перевернуть всю жизнь машиниста и даже привести его к гибели, Ни один машинист себе этого не желает, но иногда становится виновником трагедии.

Каким же образом машинист может предупредить последствия не таких уж и редких и вполне реальных просчетов при выборе момента начала торможения, с учетом эффективности тормозных средств поезда? Прежде всего, он не имеет права превышать скорость движения, выходя за пределы ограничений по условиям движения и погоды, состоянию пути и тормозных средств поезда или ухудшению собственного психофизиологического состояния. Кроме этого, он должен учитывать поездную ситуацию.

Все машинисты, проехавшие запрещающие сигналы, конечно, действовали не преднамеренно, а неосторожно, не допуская даже в мыслях, что подобное с ними может случиться. И все-таки во многом это не случайность.

Большинство аварий происходит не потому, что машинисты не хотят обеспечить безопасность движения, а потому, что не умеют своевременно принять и выполнить правильное управляющее действие . Поэтому, прежде чем научить машиниста управлять поездом, его необходимо обучить слесарному делу и умению быстро исправлять неисправности и так далее, так как именно это играет решающую роль в обеспечении безопасности движения поездов.

Жизненный опыт показывает, решение любой проблемы надо начинать с обучения тех людей, которые в дальнейшем будут с ней сталкиваться. Профессиональная компетентность машиниста состоит именно в том, что он способен обнаружить и предупредить ошибки других, выявить опасные предпосылки для движения поезда и либо исключить их, либо своевременно подготовиться к уменьшению последствий.

Необходимость опережающего поведения машиниста (способность предвидения дальнейшего развития событий, учет динамических качеств поезда, снижения коэффициента трения тормозных колодок из-за плохой погоды, особенностей плана, профиля пути, времени суток и продолжительности непрерывной работы) является одним из способов повышения надежности системы ненадежных элементов.

Многочисленные исследования подтверждают, что при малых затратах в короткое время на основе анализа ошибочных действий машинистов можно существенно повысить эффективность их управляющей деятельности.

В большинстве случаев проезжают запрещающие сигналы и совершают аварии машинисты с преувеличенным чувством собственной значимости, непогрешимости, и в силу этого – неспособные к объективной самооценке, снисходительно относящиеся к своим недостаткам и нетерпимо – к чужим. Не случайно почти все машинисты, допустившие аварии и крушения, ранее привлекались к дисциплинарной ответственности. Для устранения этих недостатков требуется кропотливый ежедневный труд по самовоспитанию (в этом случае никто не может помочь человеку, кроме него самого), серьезной самоподготовке к каждому рейсу, каким бы простым он ни казался.

Вопрос обеспечения безопасности движения поездов является ключевым для ОАО «РЖД» и неразрывно связан с общими результатами, как работы, так и теми структурными преобразованиями, которые реализуются на железнодорожном транспорте.

Итоги работы в новой структуре показывают, что реформирование отрасли идет с положительными результатами, как для экономики государства, потребителей услуг железнодорожного транспорта, так и для самого ОАО «РЖД».

Для обеспечения высокой динамики объема перевозок и повышения качества перевозочного процесса как никогда возрастает необходимость обеспечения безопасности движения на высоком и главное стабильном уровне.

Для обеспечения безаварийной работы ОАО «РЖД» создан комплекс мероприятий по работе с обслуживающим персоналом, чтобы максимально снизить процент влияния человеческого фактора на показатели безопасности движения.

В целях усиления материальной заинтересованности работников ведущих профессий и должностей железных дорог (далее – работникам) в обеспечении безаварийной работы ОАО «РЖД» определен порядок выплаты единовременного вознаграждения работникам за обеспечение безаварийной работы в течение года, от дисциплинированности и добросовестности выполнения трудовых обязанностей которых в наибольшей мере зависит состояние безопасности движения поездов.

Обязательными условиями выплаты вознаграждения являются:отсутствие за период работы в течение всего календарного года случаев нарушений безопасности движения и случаев производственного травматизма, произошедших по вине работника;выполнение требований нормативных документов по обеспечению безопасности движения поездов и охране труда в соответствии с функциональными обязанностями работника;соблюдение трудовой и производственной дисциплины.

При применении к работнику в течение года дисциплинарного взыскания выплата единовременного вознаграждения за обеспечение безаварийной работы не производится.

Работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов, подлежат обязательным медицинским осмотрам для определения их пригодности к выполнению поручаемой работы и предупреждения профессиональных заболеваний и производственного травматизма.

Обязательные медицинские осмотры на железнодорожном транспорте проводятся с целью медицинского обеспечения безопасности движения поездов, сохранения здоровья и трудоспособности работников.

Обязательным медицинским осмотрам подлежат:

лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов: обеспечивающие движение поездов, осуществляющие профессиональную деятельность в условиях повышенной опасности (начальники железных дорог, их заместители, работники аппаратов управлений и отделений железных дорог, линейных предприятий и иных организаций железнодорожного транспорта, работа которых связана с выходом на железнодорожные пути);лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, связанные с воздействием опасных и вредных производственных факторов, согласно Временным перечням вредных, опасных веществ и производственных факторов. Работники локомотивных бригад, в том числе прибывшие по обороту и заступающие на работу после отдыха в пункте оборота, проходят предрейсовый медицинский осмотр (ПРМО) на общих основаниях. Работники других профессий, при необходимости (наличии признаков состояния опьянения или заболевания), проходят наркологический контроль или медицинский осмотр в полном объеме только по распоряжению администрации локомотивного депо.

Целью предварительного медицинского осмотра (ПРМО) является комплексная оценка физического, психоэмоционального и, при необходимости, психологического состояния работников локомотивных бригад для предотвращения допуска к рейсу лиц в состоянии нетрудоспособности или пониженной работоспособности, устанавливаемых в утвержденном порядке.

В организации и проведении ПРМО участвуют локомотивные депо; лечебно-профилактические учреждения железнодорожного транспорта, в структуру которых входят фельдшерские здравпункты, имеющие кабинеты ПРМО; обеспечивающие медицинское обслуживание локомотивных депо по цехово-участковому принципу и (или) осуществляющие медицинское освидетельствование на употребление алкоголя (состояние опьянения).

Техническая учеба, семинары, школы по внедрению новой техники, передовой технологии и прогрессивных методов труда проводятся в целях повышения уровня специальных профессиональных знаний и навыков работников, освоения ими новых технологий и приемов выполнения работы в конкретных условиях производства с учетом изменения технологии перевозочного процесса и направлены на:обеспечение безопасности движения поездов;повышение производительности труда;улучшение качества обслуживания и ремонта машин, механизмов, устройств и оборудования железнодорожного транспорта;создание безопасных условий труда;охрану окружающей среды.

По несчастным случаям на производстве руководителям служб и отделов перевозок, станций направляются телеграфные распоряжения с конкретными обстоятельствами и причинами несчастных случаев, а также поручениями, предусматривающими следующие организационные мероприятия:проведение внеплановых инструктажей по обстоятельствам и причинам несчастных случаев;контроль применения работниками средств индивидуальной защиты;проведение внезапных проверок соблюдения требований охраны труда;проведение индивидуальных бесед с составителями поездов о производственном травматизме;осуществление контроля за состоянием условий и охраны труда на путях необщего пользования;проверку соблюдения габаритов выгрузки снега, выполнения планов снегоборьбы;проведение рабочих собраний в коллективах;проведение семинаров с руководителями станций по вопросам основ трудового законодательства Российской Федерации и обязанностей работодателя по обеспечению безопасных условий и охраны труда с приглашением представителей отделов ораны труда и промышленной безопасности и управления персоналом отделений железных дорог;

своевременное обучение по охране труда и проверку знаний требований охраны труда руководителей и специалистов хозяйства перевозок;

проведение проверок соблюдения требований охраны труда на путях не общего пользования;усиление дисциплины труда.

Общим требованием к техническим средствам железнодорожной автоматики и телемеханики является обеспечение необходимых интервалов между попутными поездами на перегонах, а также безопасного прохождения маршрутов на станциях. Выполнению этой задачи в современных системах способствует решение вопросов электромагнитной совместимости и защиты, наличие цифрового радиоканала, применение технологии поверхностного монтажа, а также использование новейших процессоров цифровой обработки сигналов. Для взаимодействия отдельных устройств СЦБ предназначены современные интеллектуальные интерфейсы (например, типа CAN) и модульное построение систем.

Перечисленные подходы реализуются при построении напольных устройств и функционирующих на железных дорогах России систем автоблокировки. Последней инновацией здесь стала микропроцессорная автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты и централизованным размещением аппаратуры.

Положено начало комплексной автоматизации станций, основой которой стали, в частности, горочная автоматическая локомотивная сигнализация с передачей информации по радиоканалу (далее ГАЛС Р) и микропроцессорная горочная автоматическая централизация (далее ГАЦ М).

Наряду с перегонными и станционными системами последние технические веяния распространяются и на сферу диспетчерского управления, организуемого по принципам интеграции и централизации. Внедряемые здесь системы автоблокировки и диспетчерской централизации также выполнены микропроцессорными и релейно-процессорными.

Наконец, в бортовой аппаратуре последние годы отмечены все более широким замещением прежней элементной базы микропроцессорными устройствами.

Микропроцессорные локомотивные устройства отличаются относительной простотой установки и встраивания в рабочие системы, долговечностью и надежностью работы на фоне незначительного количества отказов. При этом все возможные отказы управляющего процессора принято считать опасными. Характерными чертами современных микропроцессорных устройств следует назвать также их специальную направленность и многоступенчатость базовых алгоритмов.

ЕКС – единая комплексная система управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе

ЕКС предназначена для энергооптимального ведения поезда по участку с соблюдением расписания и обеспечения безопасного интервала следования поездов, предупреждения проездов запрещающих сигналов, превышения до­пустимых скоростей, в том числе выполнения постоянных и временных ограничений скорости, контроля бодрствования машиниста, исключения несанкционированного движения, контроля режимов работы тягового оборудования, исправного состояния тормозной системы, выявления грубых отступлений в содержании железнодорожного пути, регистрации параметров движения поезда и действий локомотивной бригады по управлению поездом, обеспечения безопасного приема поезда на станцию.

ЕКС обеспечивает автоматизированное управление движением поезда, выявление и передачу информации о недопустимых режимах ведения поезда, передачу на локомотив сигнала по цифровому радиоканалу о немедленной остановке поезда на станции, передачу на локомотив маршрута приема поезда, определение координаты местонахождения поезда, определение фактической и допускаемой скорости движения, автоматическое тестирование ЕКС и ее подсистем, использование служебного торможения взамен необоснованного экстренного, автоматическую регистрацию всех измеряемых системой параметров движения, возможность наращивания ЕКС новыми аппаратно-программными блоками.

Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ предназначено для повышения безопасности движения в поездной и маневровой работе за счет приема сигналов от путевых устройств АЛСН и отображения их машинисту.

Аппаратура КЛУБ серийно внедряется на Российских железных дорогах с 1994 г. Она выполнена на микропроцессорной базе и имеет 100 %-ное активное резервирование функциональных модулей для повышения надежности.

В состав устройства входят блоки электроники (далее БЭЛ2М2), индикации (далее БИЛ2М), ввода и диагностики (далее БВДМ), коммутации (далее БК), а также датчик пути и скорости (далее ДПС-САУТ-МП) и комплект кабелей.

Питание КЛУБ обеспечивает бортовая сеть локомотива номинальным напряжением 50/75/110 В. Диапазон рабочих температур системы варьируется от –40 до +50 °С, средний срок службы составляет не менее 15 лет.

Аппаратурой КЛУБ оборудовано около 1400 локомотивов и единиц моторвагонного подвижного состава.

В 1998 г. на Московской железной дороге начались эксплуатационные испытания нового варианта унифицированного комплексного локомотивного устройства безопасности (далее КЛУБ-У). Через год разработка и полный цикл испытаний системы были завершены, после чего было принято решение о ее серийном производстве.

Устройство предназначено для работы на локомотивах и моторвагонном подвижном составе всех типов на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока с учетом требований, предъявляемых в техническом задании на КЛУБ-У. Локомотивные системы КЛУБ-У должны обеспечивать безопасность движения поездов путем предотвращения предаварийных и аварийных ситуаций за счет применения принудительного торможения или остановки поезда.

Функциями КЛУБ-У являются: автоматическое включение экстренного торможения при возникновении опасных ситуаций; обеспечение экстренного торможения по приказу дежурного по стации независимо от действий машиниста; исключение прохождения участка с запрещающим сигналом светофора без передаваемого по радиоканалу разрешения дежурного по станции; исключение самопроизвольного движения локомотива (скатывания); исключение несанкционированного выключения ЭПК; прием и дешифрация сигналов АЛСН;непрерывный

контроль состояния тормозной системы; регулярный контроль бдительности машиниста; контроль совместных действий машиниста и помощника машиниста при трогании поезда и движении к запрещающему сигналу светофора; учет категории поезда, типа тяги, длины блок участков; регистрация параметров движения в электронной памяти кассеты регистрации; формирование сигналов достижения фактической скорости: 2, 10, 20 и 60 км/ч;информирование машиниста о показаниях светофоров, числе свободных блок участков, фактической скорости с точностью до 1 км/ч и допустимой на данном участке пути скорости движения, кривой торможения, а также о текущем времени с корректировкой по астрономическому времени, координатах местоположения локомотива с точностью до 30 м при помощи спутниковой навигации, соблюдении графика движения поезда, названиях станций, номерах стрелок, светофоров, перегонов ит. п., расстояниях до контрольных точек (станции, переезда, моста, тоннеля, стрелки, светофора, токораздела, опасного места и др.), хранящихся в электронной карте блока электроники БЭЛ.

В состав аппаратуры КЛУБ-У входят: блок электроники БЭЛ-У; блок индикации БИЛ-УВ, БИЛ-В (рис. 3, 4), БИЛ-ПОМ; блок коммутации и регистрации БКР-У-1М (БКР-У-2М); антенна спутниковой навигации; приемопередающее устройство цифровой радиосвязи; блок питания ИП-ЛЭ; блок ввода и диагностики БВД-У; датчики пути и скорости ДПС-У; блок согласования интерфейсов БСИ; комплект кабелей; стационарное устройство дешифрации регистрируемых параметров СУД (в депо с использованием компьютера).

Система автоматического управления поездами (далее САУТ). САУТ предназначена для исключения проездов запрещающих сигналов и превышения допустимых скоростей в поездной работе. На сегодняшний момент путевыми устройствами САУТ оборудовано 26 800 км двухпутных участков автоблокировки, оборудовано и эксплуатируется около 4 600 локомотивов. Завершена разработка новой станционной аппаратуры для задания маршрутов следования по станции САУТ-НСП, которая обеспечивает через путевые устройства САУТ, установленные у входных и маршрутных светофоров, передачу на локомотив номера маршрута движения поезда по станции. Эксплуатационные испытания САУТ-НПС прошли на станциях Баженово и Пушкино и доказали безопасность, надежность и отказоустойчивость системы в реальных условиях.

Комплекс технических средств многофункциональный для диагностики ходовых частей железнодорожного подвижного состава (далее КТСМ-01).Прибор КТСМ-01 предназначен для автоматизации контроля исправности буксовых узлов вагонов и локомотивов в поездах, с целью предотвращения изломов шеек осей колёсных пар, слежением нагрева буксового

узла на ранней стадии, отцепок вагонов на участке безостановочного движения, а также при правильных действий, лиц получающих информацию, для повышения безопасности движения поездов и увеличения пропускной способности на этом участке.

Комплекс технических средств предназначен для модернизации находящейся в эксплуатации приборов обнаружения нагретых букс (далее ПОНАБ-3) путем замены части перегонного оборудования ПОНАБ-3 на технические средства КТСМ-01 и полной замены станционного оборудования на средства автоматизированной системы контроля подвижного состава (концентратор информации КИ-6М, автоматизированное рабочее место оператора линейного поста контроля АРМ ЛПК).

Принцип действия аппаратуры КТСМ-01 основан на восприятии чувствительными элементами импульсов инфракрасного излучения от задних по ходу движения поезда стенок корпусов букс с последующим преобразованием этих импульсов в электрические сигналы, в КТСМ-01 применены более совершенные алгоритмы обработки тепловых сигналов букс, программное устранение ошибок при счёте осей и вагонов, передача данных с перегона на станцию в цифровом виде, предусмотрена автоматическая диагностика оборудования, возможностью использования в качестве регистратора стандартной ПЭВМ. Включение аппаратуры КТСМ-01 осуществляется прямо в канал без дополнительного оборудования в централизацию АСК-ПС.

Работы по техническому обслуживанию КТСМ-01 и оборудования ПОНАБ-3 выполняется с использованием пульта технологического ПТ, позволяющего управлять режимами работы ПК-02, а также контролировать результаты работы ПК-02 при прохождении поезда по участку контроля и результаты работы ПК-02 в каждом режиме проверки КТСМ-01 и оборудования ПОНАБ-3.

Контролер периферийный ПК-02 является базовым устройством комплекса КТСМ-01 и обеспечивает работу в следующих режимах:режим автодиагности

ки при отсутствии поезда на участке контроля;режим контроля поезда;регулировочные режимы, обеспечивающие непрерывное (циклическое) считывание и отображение на индикаторе ПТ состояние устройств комплекса при проведении регулировочных и проверочных работ в процессе технического обслуживания;

проверочные режимы, предназначенные для отображения диагностической информации, и включаемые однократно вводом соответствующей команды с клавиатуры пульта;режимы имитации прохода поезда.

Рис. 5. План ремонтного локомотивного депо Дёма: 1 – участок ТР-3;

2– испытательная; 3 – моечная; 4 – ремонтное отделение токоприёмников; 5 - проход из участка ТР-3 и вентиляторная на втором этаже; 6 – шерстемоечная; 7 – электроаппаратный цех; 8 – генераторная; 9 – генераторная сварочного отделения; 10 – сварочное отделение; 11 – санузел; 12 – отделение ремонта кислотных аккумуляторов; 13 – отделение ремонта щелочных аккумуляторов; 14 – контора мастеров; 15 – кладовая и раздаточная смазки и обтирочных материалов; 16 - водоподготовительная; 17 –агрегатная для ввода локомотивов; 18 - отделение ремонта контрольно-измерительных приборов; 19 – отделение ремонта автостопов и поездной радиосвязи; 20 – отделение электроизмерительных приборов; 21 – инструментальная; 22 – термическое отделение; 23 – кузнечное отделение; 24 – заливочное отделение; 25 – санузел; 26 – зал гальванических покрытий; 27 – вентиляторная; 28 – полимерное отделение; 29 – столярное отделение; 30 – участок ТР-3; 31 – поточная линия ремонта; 32 – позиция непланового ремонта; 33 – позиция хранения готовых тележек; 34 – позиция хранения готовых колесных пар с буксами; 35 – позиция хранения готовых ТЭД и КМБ; 36 - позиция разработки тележек и КМБ; 37 – поточная линия ремонта рам тележек; 38 – моечная машина; 39 – отделение ремонта роликовых подшипников; 40 - отделение ремонта букс и колесных пар; 41 – пропиточно-сушильное отделение; 42 – электромашинное отделение; 43 – испытательная станция; 44 – ремонт вспомогательных машин; 45 – отделение ремонта секций компрессора; 46 - отделение ремонта грозозащитной аппаратуры; 47 – участок производственного обучения; 48 – автотормозное оборудование; 49 – механическое отделение; 50 – ремонтно-хозяйственное отделение; 51 – отделение электросилового оборудования и электросетей; 52 – кладовая депо; 53 – доделочное стойло и скатоопускная канава; 54 – участок ТР-2; 55 – станок для обточки колесных пар без выкатки.